中称，“SIXT给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光。”

　　记录着当时的中国车企想要进军海外的野心：“2006年，奇瑞出口要占到总销量的25%；2007年，长城汽车要让国内、国外销量比例达到1∶1；2015年，吉利的产量要达到200万辆，其中140万辆出口或在海外生产。”

　　频传，本地化生产趋势越发明显。

　　受半导体供应紧缺影响，全球汽车市场累计减产约353.7万辆，其中欧洲地区减产高达109.7万辆，而中国仅减产16.7万辆。

　　同时，欧洲能源危机使汽车行业面临巨大的成本压力，加之冬季来临前的能源使用限制，或将加剧汽车产能不足情况。据标准普尔全球移动预测，从今年第四季度到明年，欧洲汽车企业每季度预计将减产30%~40%。

　　“自主品牌出口的机遇很好，欧洲面临俄乌冲突后的资源、工业供给限制，而欧洲法规对碳排放规定日趋严格，新能源车需求很大，正是中国汽车出口的良好机会。”崔东树告诉

　　长安汽车国际公司总经理宋爽同样认为，中国汽车逐步占领全球市场的机会，部分来自海外汽车品牌生产秩序尚未得到完全恢复，同时全球车市保持回暖预期，为中国品牌提供了增长空间。

　　在重庆小康进出口有限公司总经理张兴燕看来，目前中国汽车出口仍存三大隐患：首先是品牌综合竞争力不足。“日本汽车品牌在东南亚市场精耕细作近半个世纪，在产业配套、生产制造、质量控制、售后服务以及品牌建设等方面建立了稳固的市场优势，中国汽车品牌仍需要长期努力，通过全面提升品牌、产品、技术、质量、服务来提升市场竞争力。”张兴燕说。

　　其次是海外市场基础不够稳固。他认为，中国汽车品牌不能走摩托车在东南亚出口的老路，避免单纯拼价格的恶性竞争方式，致使产品低质化。

　　第三是目前各个国家和市场法规要求不同，这意味着中国汽车品牌需要进行相应的技术开发认证和一定时间周期与费用投入，这对企业的适应能力和时间管理也是一种考验。

　　“全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径。”一年前，长城汽车董事长魏建军抛出这句断言时，很多人错愕不已。而当越来越多的中国汽车品牌冲出国门，向全球市场探路时，不少人已经意识到这是中国汽车产业由大到强的必经之路。

　　德勤发布的最新报告中相关调研数据显示，几乎所有中国车企均计划在未来3~5年内重点布局德国、法国等欧洲主力市场，75%的中国车企决心进入北美市场。同时，50%的车企未来3~5年计划在海外主攻某个细分的车型或需求市场，而最具先发优势的电动车赛道无疑是今后中国车企出海的重中之重，将电动车作为未来3~5年产品规划重点也成为87.5%受访车企的共识。

　　“为了进一步寻求新的业务增长机会，升级品牌形象，通过全球化竞争持续提升自身优势，中国车企在目标市场、竞争策略、模式创新等方面的布局更加大胆。”周令坤认为。

　　比如，蔚来在本月初，宣布以 “订阅模式 ”进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场，提供 ET7、EL7、 ET5 三款车型，车辆订阅期限从 1~60 个月不等，这是一种更符合欧洲消费习惯的模式，但并非蔚来在欧洲市场的单一打法。不久后，蔚来便宣布将于11月21日在德国、荷兰、丹麦和瑞典市场新增三款车型的买断模式，并于 2023 年初开启交付。

　　但不得不提的是，尽管自主车企正通过创新模式走出斯堪的纳维亚半岛，向“欧洲大陆”发起进攻，然而对客场作战的他们来说，仍有不止一场的硬战等待着他们。

　　仅就眼下来说，由能源危机、电价暴涨导致的纯电动汽车用车成本上扬的趋势短期内难以改变，此时大举进入欧洲市场，自主车企将面临更多不确定性。比如高昂的用电成本，要知道，今年8月，德国平均批发电价已超过每兆瓦时469欧元，比一年前的价格多出了5倍。受此影响，特斯拉已经上调了欧洲超级充电站的充电费用。

　　德国波恩，船载着煤炭行驶在莱茵河上。

　　“现在电价涨起来了，虽然目前电动车的关注度很高，但是在价格和配套设施方面还不完善，所以需求量不会很大。”生活在德国法兰克福的张伟对

　　另一方面，全球石油价格也正因全球经济形势面临衰退而承压，欧洲电动车用户需要承担的补能成本已经非常逼近燃油车的加油成本。

　　但更大的挑战来自于市场端。市场研究公司YouGov在2021年向超过2000名德国消费者调查了他们对中国汽车品牌的态度。调查结果显示，有33%的人表示目前不会考虑，还有25%的消费者对中国品牌看法较为消极。

　　“其实不管是在欧洲还是北美洲，当地的消费者和市场并不太关心所购买的产品、服务具体来自于哪个国家，比如欧洲消费者就更关注企业的社会责任功能，以及产品整个链条的环保和可持续性。”彭家荣向

　　彭家荣认为，上述问题的背后，也是中国车企“本土化”能力的集中体现。他表示，中国汽车品牌在欧洲市场的推广过程中，要在内容、市场研究、本地团队等方面均实现“本土化”，去了解当地市场的“潜规则”和相关规定，再结合其自身的科技优势和先进产品以适应当地市场。

　　德勤管理咨询中国合伙人牟嘉文认为：“中国车企的全球化之路依然挑战重重，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、全球化业务人才难觅、品牌优势尚未建立、产品技术‘水土不服’等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程。”

　　但不同的声音已在欧洲汽车业内部回荡。“一些中国供应商现在在电动车、自动驾驶和智能互联方面至少已经同西方企业并驾齐驱。”德国大众汽车集团前首席执行官冯思翰说。当欧洲本土越来越多的声音在强调中国电动车的进攻性时，这也意味着中国汽车竞争力越来越强已是不争的事实。

　　而相比在竞争中互有胜负的大众汽车，德国经济周刊则表现得更为“悲观”一些，其在中直接写道：“如果进展顺利，中国品牌将在几年内占领欧洲约8%的市场份额，抢走约300亿欧元的蛋糕。”

　　虽然上述预测未有确切依据，但目前可以看到的是，无论是“8%的份额”还是“300亿欧元的蛋糕”，或许都不是中国汽车的终点和目标。换言之， 站在电动化的全新赛道上，中国汽车的发展上限正愈发难以估量，不如将一切交给时间，让世界静观其变。

　　

　　新能源汽车出口，已成为自主车企积极开辟的“第二增长曲线”。今年以来，中国汽车的出口增速可观，其中20%左右的出口来自于电动车。

　　新能源汽车出口的底气，来自于中国企业掌握着电动车核心技术。比如，宁德时代和比亚迪在新能源汽车供应链中均处于重要地位，并拥有自己的核心技术。瑞银一份报告显示，上述两家企业合计占全球电动车电池市场的三分之一。

　　“中国汽车正在全球范围内向价值链高端前进”“中国目前已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大”

　　在肯定成绩的同时，我们也要看到当前我国新能源车出口还处于初级阶段，中国车企的全球化之路依然挑战重重。比如，目前电动车、智能车在欧洲还是刚刚起步的阶段，市场渗透率提升还需漫长的过程，消费者接受电动车观念还需要时间。

　　但困难不会吓退自主车企，因为越是难的时候，越要着眼长期，而从长期来看，中国车企的出海之路未来可期。

　　[2]2018年，中国车企出口至欧洲的汽车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年增长至18.9万辆。今年前8个月，中国车企向欧洲出口产品19.3万辆，超过去年全年。统计自全国乘用车市场信息联席会。

　　[3] 我国纯电动车出口均价提升极为明显，从2018年的0.2万美元到2020年的1.1万美元，2022年前8个月达到了1.99万美元，且8月达到2.58万美元的良好水平。统计自中国汽车工业协会。