立马就被人买走”。买一辆三千元左右的热销车也要等两三个月，“以前到店买车还有折扣，现在不仅没折扣，连车都没有。”
上海凤凰相关工作人员向
其表示，就目前上海凤凰使用的变速器来看，山地车公路车等品类，使用禧玛诺变速器居多，城市通勤类自行车则更多使用国产变速器，会根据自行车的不同用途而使用不同强度精度的变速器。
对于选择国产变速器的原因，该工作人员表示，一方面是有价格优势，另一方面产品交付周期也更短，“更重要的原因，凤凰作为民族品牌，也一直支持国产变速器的发展，在同等技术指标下，我们会采购国产变速器。”
理想：坚持，直到曙光初现
2014年，他创立了速瑞达自行车零件有限公司，刘卫兵回忆，当时看不到任何赚钱的希望，一个变速器的零件，仅产品方案就做了半年，一直有问题，不是变速不顺畅，就是跳档，最后在别人过期的专利基础上，又探索了一年半，才成功做出来。
速瑞达自行车零件有限公司
但仍然没有希望，辛苦研发出来的产品，送给厂家都不要，就算有人测试，也没有订单。
产品研发出来后，刘卫兵在天津跑市场，工厂老板问他，“是不是在梦游？谁会用这么高价格的变速器？”刘卫兵说，在那个时候，国内1000套变速器的价格，比不上国外100套的利润。
跑了一圈，刘卫兵决定将重点放到国外的中高端市场。
他花了很多时间参加各种展会，上海自行车国际展、台北展、欧洲自行车展……，一个人拖着两个大箱子，装着产品资料和电脑，上洗手间都只能请同行帮忙看着展位。
刘卫兵去过的展会很多，在参展的时候，他常常想，希望能看到更多的中国品牌，在变速器这一领域，中国得有一席之地。
但不是所有人都能熬过这不赚钱没有希望的日子。2016年间，速瑞达6个人的创始团队还剩下4个。
2017年，刘卫兵接了些没有技术含量的转把订单，100多万元，比起前两年上千万的研发投入，可谓是杯水车薪。2018年，速瑞达才开始有变速器订单，当年营收两三百万元，变速器占比70%，2019年，来自变速器的营收占比超过80%，收入已经可以覆盖成本。
“疫情确实给了我们机会，以前别人根本不睬我们。”刘卫兵说。
2020年二季度，刘卫兵开始密集收到国外客户主动联系的邮件，要求试用速瑞达的变速器，寄出样品三个月后，刘卫兵有了订单，“放在以前，这么短的成交周期是不存在的。”
“一个新用户的订单，就算再顺利，也至少要一年半的时间。之前，我们周期性地跟客户保持联系，但大多数邮件是没有回复的，只有5%—8%会回复，1%-2%的客户会选择试用，这个试用时间又大概是大半年、一年，才可能有订单。”
为什么周期这么长？刘卫兵解释，变速器的试用本身就需要时间和距离检验；另一方面，工厂试用新的变速器还需要征求品牌客户的意见，交涉周期长；最后，这也是对变速器工厂稳定性的考验，完全存在可能有的工厂一年半就没了。
速瑞达工厂：工人正在生产自行车零件
和下游试用同样耗时的，还有上游供应链的培育工作。
由于量小，国产变速器企业很难成为原材料供应商的首选。一批原料的交货时间短则几天，长则几个月。更多时候，前期新品研发过程中，原料也需要反复测试检验。
刘春生告诉头条
刘卫兵的工厂里，机器正在扫描零件样品，由电脑描绘出零件轮廓，工程师反复查看，样品是否与设计相符，他们要将误差控制在0.02毫米，如果超出误差范围，供应商需要重新制作后，再次送检。除此之外，很多零件还需要通过基础性能测试。
这一切的工作都完成后，才能开始下一步。整个过程都需要和供应商不断磨合。刘春生说，他需要花很长的时间去培育供应商，几年甚至十几年。
禧玛诺和速联在国内也有工厂，他们也有自己的供应商，有着生产、采购、研发等经历，速联中国工厂厂长出身的刘卫兵在这方面有更多优势，“都是交往了20多年的供应商，靠刷脸”，速瑞达从一开始就沿用了速联的供应商，不过价格更高是事实，所以刘春生选择从零开始，培育自己的供应商。
但机会窗口已经出现了，2019年，速瑞达的年营收还只有几百万元，2020年和2021年营收接连翻了数倍。2020年，蓝图科技营收达到了一个亿，2021年近2亿元。
刘卫兵和刘春生形容，从百万元到过亿元的市场，国产变速器企业本来可能要走好几年，但现在因为疫情，时间缩短到了一两年。
变化：外贸订单缩减，国产变速器的“冬天”又来了吗？
抓住了短期的机遇，能转化成长期的趋势吗？
2022年，市场情况又有了变化，刘卫兵在2021年就感受到了，七八月订单需求趋于平稳，10月有了下降的苗头，2022年，速瑞达的订单减半。
“今年4月，有个东欧客户取消了几千万的订单，现在做的单子90%都是去年的，也就是没有什么新订单。”刘卫兵说。
蓝图科技的外贸订单也在下降，“前两年出口占80%，内销占20%，2022年反过来了，国外订单断崖式下降，国内还算可以。”刘春生说。2021年订单需求最旺盛的时候，蓝图科技的工厂开了十几条生产线，现在已经减半。
疫情刚开始时，大众通勤掀起的骑行热已逐渐趋于平稳。刘春生分析，从市场需求来看，今年海外中低端的需求大量萎缩，“疫情拖垮了很多家庭，导致中低端产品出口量大幅下降”。
“经济形势发生了变化，国外消费者已经不买车了。”刘卫兵也是同样的感受。
叠加国外生产企业供应链的逐渐恢复，能有多少订单留下来，是国产变速器厂商必然会面临的问题。
你的客户还是不是你的客户？刘卫兵认为，现在还没到公布答案的时候。
在他看来，由于需求和供给的时间错位，现阶段国内外很多工厂都积累了大批库存，消化库存会延续到明年，所以目前会缩减新订单。同时，从市场来看，消费者的阶段性需求已经得到满足，全球经济下行，消费者也会减少开支，“现在是客户也没有订单，等客户有订单的时候，才能知道你的客户还是不是你的客户。”
寒冬真的来了吗？也有企业并不这样认为。
变速器可分为内、外两大类，顾名思义，一个隐藏在车内，一个暴露在外。
疫情带来的骑行热，使得全球电助力自行车市场也迎来持续扩张，2020年这一市场规模为238.9亿美元，较2019年的100.5亿美元增加了137%。
内变速器是电助力自行车的最佳拍档。“我们不缺订单，只要做出来了，产品被抢着要，每天都有老板给我打电话，只是我们明年才会正式量产，现在还在进行最后的测试阶段，我们希望走完全部的测试流程，尽可能解决掉所有问题之后，再把它推向市场，我们既要对自己负责，也要对社会负责。”广东洛梵狄智能科技有限公司创始人李激初说。
洛梵狄创始人李激初及研发总监林杰煌
2013年，刚创业的时候，出于对自行车的热爱，行业外的李激初花了一年的时间在自行车市场调研，“就是要做有自己核心技术的事情”，本着这个标准，他选定了内变速器。
不同于速联出身的刘卫兵和刘春生，从零开始的李激初连除了自己之外的2号员工都找不到，他到全国各地变速器研究所求教，寻找人才，去过北京、西安、青岛……但一无所获。甚至在长沙一所大学的门口租了工作室，但还是连实习生都没有招到。
好在那时互联网发展起来了，不然可能不会有今天的洛梵狄。李激初建了个自行车发烧友QQ群，在群里发招聘启事，群里500人，都不是专业出身，有公务员、银行职员，撇开职业身份，更多是变速器的爱好者，李激初也是在这里招到了几位合伙人，他戏称创业合作伙伴都是网友。
对于加入团队的同道，李激初要求大家做好五年不赚钱的准备，技术研究和创新，注定要坐冷板凳。但他也豪言壮志，“我们要练好内功，掌握核心科技，解决卡脖子问题，突破技术封锁，打破当前上下游企业都为禧玛诺打工的局面，为民族和国家做出应有的贡献”。
变速并不难，难的是要在几百套方案里找到适合市场的方案，不仅要造出来，还要性能好，更要适合市场，过程中还要绕开专利，都是难上加难。
“变速器不是单个产品，而是一个系统。控制系统、稳定系统、传动系统，单独看都不难，难的是搭配起来后让变速稳定、安全、可靠，牵一发动全身，改一个东西就要改很多东西……”洛梵狄研发总监林杰煌向头条
林杰煌回忆，在长沙创业的几年，团队在一个不大的门面做研究，除了一些桌子，就是床，整天泡在实验室。
2018年，为了离产业链更近，李激初和13个员工拖家带口到了佛山，但到2019年，洛梵狄还是没有订单，没有收入。2020年营收100多万，2021年猛增到好几千万，但至今也没有开始赚钱。
李激初告诉头条
国产变速器这段历史并不长，虽然迎来了机会，但路途仍然艰难，头条
差距：产品质量与“软实力”仍需要时间追赶
在
洛梵狄目前有4条变速器生产线，共计六十七名生产工人，每天工作8小时的情况下，日产量可以达到六七千个。
洛梵狄工厂：零部件会经过反复测试
2020年、2021年国产变速器迎来高速增长，但主要集中在中低端市场，高端变速器仍旧缺货。
国产变速器与国际巨头的差距到底有多远？
2015年拿到维修技师证，修了7年自行车的彪哥有更直观的感受。“7年，没看到过禧玛诺变速器坏掉的，除了那些撞坏的，有的用了几十年仍然在用。禧玛诺、速联、cp的变速器，调试之后，客人很长时间都不会回来找我。更‘可怕’的是，禧玛诺每一代新产品都和上一代不一样，重新设计，永远在创新，永远跟不上他的步伐。”
而说起国产变速器，他的情绪明显低了些，“我调过一个国产变速器的自行车，现在也蛮有名的，刚开始能用，几个星期之后就出了问题，变速的精准度不高，变速不准、跳档……变速器质量好不好，不在于变速精准不精准，而在于变速精准的时间能有多长，是否一直能精准变速。”
很难判定彪哥的例子是否具有普遍性，但侧面也看到了禧玛诺在骑行圈中的地位之高，“虽然很贵，但刚看到禧玛诺变速器的时候，它的制作工艺是看得见的好，边边角角都很精致。”“涂点酱油”像说起一位行业大神。
在自行车门店工作多年后的彪哥创办了自媒体“公路狂彪”，在他的自行车推荐中，基本都是国际品牌，他说的很绝对，“不会推荐国内新出的品牌，没有产品力，没有品牌力……”
一位国内知名自行车品牌的产品经理向
该经理所在的这家自行车品牌2016年起开始使用国产变速器，但数量几乎可以忽略不计，2019年开始小批量使用，疫情以来，使用量越来越大。目前，该品牌中国产变速器的占比超过一半。
刘春生说，禧玛诺有百年历史，国产变速器才刚刚起步，存在差距很能理解。
刘卫兵客观评价，“国产变速器主要在中低端占据一些市场，中高端的份额很小，有很长的路要走。”在他看来，变速器国产替代前期投入大，产品研发、投产、专利申请等都需要大量投入，但前期产出小，企业实力弱，整体研发投入不足。他希望政府能成立核心零部件企业技术攻关组，在科研资金、税收、厂房、展出等方面都有支持。
2022年6月，工业和信息化部、人力资源社会保障部等五部门联合发布，自行车变速器被列入关键技术研发工程。[6]
在产品质量之外，“软实力”的差距或许也同样存在。
“我们当时去菲律宾，疫情之前，当地举办一个5000人规模的骑行活动，5000人提前一晚在基地聚集，像自行车嘉年华，又是吃又是喝又是玩，第二天早上6点开始骑车，骑到12点……好疯狂，当时国内哪有这种。”
刘春生不是骑行迷，但他也看到，跟国外相比，国内还没有形成自己的骑行文化，或者说，两者不一样。
所谓骑行文化，彪哥现在看到的更多是装备的攀比，“大家都在拼装备”。“自行车有文化，但骑行没有”。“涂点酱油”经常出去骑行，少则十几个人，多则百来人，大家也会聊自行车，但没有那么浓烈，“涂点酱油”觉得可能是因为中国人生性内敛。
谈及骑行的问题，他们提到最多的就是道路，目前自行车划在非机动车道，和其他的两轮车一起行驶，很容易发生碰撞，骑行者们渴望有只属于自行车的道路。
骑行绿道也是有的，在湖州，著名的环太湖骑行车道全长500公里，铺满蓝色、红色的塑胶，每隔不远就有一个“太湖绿道Greenway”标志，似乎时刻在彰显“这是专业的骑行绿道”。但遗憾的是，绿道上有碎石，石子对公路车的轮胎很不友好，“涂点酱油”也从不去这里骑行。
骑行在路上，“涂点酱油”还希望有足够的保障，但自行车保险也是缺的。2016年，彪哥遇到过一个自行车和出租车碰撞的例子，“我朋友在长安街骑车，和一辆右转的出租车发生了事故，自行车当场报废，人也伤得挺严重，司机一开始一副‘全责我认’爱咋咋的的态度，但一听自行车11万就蒙了，最后这事打了官司，司机和车队一起赔了近40万。”彪哥说，到现在，很多人对自行车的认知都还不够，觉得自行车不可能有多贵，卖得贵是消费者交了智商税。
无论是自行车还是骑行，都需要更多的时间用以科普，或许就犹如国产变速器的发展，也需要更多的时间。
“请不要提到XX品牌，我们从来没有宣传使用国产的变速器”文中那位国内知名自行车品牌的产品经理，在接受完
除了文中提到的彪哥和涂点酱油，我在线下门店时，碰到正在买车和修车的消费者，也有意跟他们聊起国产变速器的话题，得到的反馈大同小异，买一辆中高端自行车，他们不会选国产变速器，并且在他们的言语中，与国际品牌比，国产变速器还处在鄙视链底端。
疫情发生后，骑行热，自行车火爆，但关键零部件短缺导致工厂停产，让大家关注到变速器这个不广为人知的东西，于是有了这篇，了解研究国产变速器的发展历史、现状、以及国产变速器企业可能面临的问题。
一些基本事实是：“相比于十年前，国产变速器已经有了很大进步”“但与高端的比，差距还是很大”“国产变速器目前主要应用于中低端市场”……禧玛诺已经有百年发展历史，而国产变速器才刚刚起步，发展需要时间。
但从几家企业发展历史来看，需要的还不仅仅是时间，国产变速器的发展“缺钱缺人”：前期研发投入大，投入产出比低，卖房、靠接其他产品订单存活；专业人才短缺，因为不赚钱，企业难以吸引和沉淀优秀的专业人才，文中几家国产变速器企业都有相似的经历。
正因如此，在国产变速器行业坚持的创业者更令人敬佩，他们可能到现在都还没有回本。回到开头那个短信，收到的时候也就更加令人唏嘘。我很好奇，几年、十几年、几十年，要到什么时候，自行车品牌和消费者，才能自豪地说：我用的是国产变速器呢？
[1] 禧玛诺集团是一家以专业制造和销售自行车零件、钓鱼具、滑雪板和高尔夫用品的日本跨国集团公司，公司于1921年成立，1973年在日本东京证券交易所上市。-禧玛诺官网
[2] 2021年中国自行车行业市场供需及进出口情况：自行车出口均价为73.75美元/辆，同比增涨22.07% —智研咨询
[3] 2021年1-6月份中国自行车行业经济运行分析-中国自行车协会官网
[4]速联是一家由私人经营的自行车零部件制造商，总部设在芝加哥，成立于1987年。-速联官网
[5]骑行热潮下一车难求：国产自行车的“卡脖子”困境 -中国新闻周刊
[6] - 工业和信息化部官网