围绕车圈下一个恒大问题，海豚君通过《比亚迪：到底会不会成下一个恒大？》一文详解汽车产业链供应链账款问题，并指出：

　　类似$比亚迪.SZ 这种无论是供应链融资，还是垂直一体化重资产运作，均需维持苛刻的高销量。一旦汽车行业激烈竞争导致销量停滞，强势的供应链金融也可能翻车，不仅重创车企财务报表，更易引发上游供应链资金断裂的系统性风险。

　　但海豚君刚做完这个分析，车企开完会后形势突变：从 6 月 10 日晚起，短短一天内，超 15 家车企然而，在我们拉出来的一众汽车公司中，2024 年仅特斯拉一家 60 天账期达标。中国车企平均应付账款周期长达 5-6 个月。

　　本篇海豚君再跟进研究下这些问题。

　　
 

　　直接入正题：

　　按最保守假设，a.企业不做任何手脚，60 天账期说到做到，严格执行; b. 不仅未来的应付帐款周期改为 60 天，过往的应付帐款周期也统一清理为 60 天，c. 60 天应付账款周期针对所有供应商;

　　这样，海豚君把各家公司 2024 年和 25 年一季度的应付账款周转天数改为统一的 60 天，可以算出：

　　a. 各家在 60 天应付周转天数下，能够占用的应付金额应该为多少；

　　b. 再用公司当期报表上的实际应付账款金额，去减掉按照 60 天周期下的应付金额，二者差值就是改为 60 日应付账款账期后，各家车企需要还给供应商的金额。

　　c. 理论这个应付缺口，首先应是由公司账上现金来填补，看账上现金能否填补掉这个应付缺口。

　　在《比亚迪：到底会不会成下一个恒大？》中，海豚君已经强调，比亚迪其实高度依赖供应链融资 + 自身的垂直一体化程度最高，对于销量高增的要求最高，而在 2025 年由 “智驾平权” 战略开启的新一波产品周期效果一般：

　　a. 刚需性用户对高速 NOA 需求并不高;

　　b. 吉利直接对标比亚迪爆款车型的 “贴身肉搏”;

　　c.小鹏 Mona 通过优秀的产品定义+ 营销打法升级 + 高阶城市 NOA 下沉到 10-15 万元价格带成功打造爆款;

　　d. 零跑 B 系列也纷纷向比亚迪出牌。

　　这些竞争的背后其实一定程度，暴露出了比亚迪工程思维而非用户导向思维 + 营销短板带来的问题。

　　而原先海豚君认为比亚迪短期无忧的逻辑在于，即使用户对高速 NOA 需求不足，但性价比在刚需价格带仍然是 “大[*]器”，比亚迪高毛利率 + 海外高增的优势可以提供足够的现金流和毛利安全垫来继续打价格战的实力，而同行能继续跟进的可能性相对有限。

　　海豚君预计虽然此次监管会给车企缓冲过渡的时间，但对供应商账期的监管会逐步趋严，而对于行业再发动大规模价格战的行为一定会强加管控，也就意味着，比亚迪在目前需求疲软时，很大可能很难继续发动大规模 “价格战 “这个大[*]器，销量继续爬坡的压力非常大，。

　　上游供应商回款周期缩短，提前获得现金回款，贴息成本下降，现金流和利润表也会进一步改善。

　　
 

　　从长线逻辑来看，政策也在倒逼车企从” 高度依赖经营杠杆驱动增长” 转向” 通过自身造血驱动竞争”：的模式，车企的竞争也会从依赖经营杠杆来发动的无序的价格战和产能扩张，转为合规性更高的车企依赖自身造血能力来发动有序且可控的价格战。

　　而车企的竞争也会更转向内功型玩家:

　　a. 产品定义能力；

　　b. 精益管理效率；

　　c. 科技护城河的方向转变。