2022年9月，高德聚合打车业务在日均单量达到550万至600万单后已实现盈利。

　　2024年全平台对司机和乘客的补贴约占收入的14%，滴滴全年补贴额约266亿元，这与行业维持用户黏性的普遍策略基本一致。

　　因此当滴滴国内网约车总交易额增速平缓，我们可以看到其在稳住国内网约车基本盘的同时，海外业务持续减亏，以拉美市场的成功为跳板，近期在巴西重启外卖业务“99 Food”，尝试墨西哥外卖市占率超50%的协同模式。

　　从滴滴一季度财报来看，其总业务和收入增长在10%上下，目前大背景下，在海外业务能真正贡献增量利润前，尽量维持住现状，或许也是滴滴乐于看到的。

　　而在阿里生态内部，高德与饿了么的协同越紧密，其突破“集团基础设施”定位的难度就越大。这场博弈远未到终局，高德需要找到生态协同与独立发展之间的平衡点，滴滴则要证明海外成功能够有效对冲国内市场的周期性波动。

　　03、写在最后

　　回顾阿里对高德的定位，无外乎“流量第一，平台第 N”。当下，唯有在保持生态协同的同时，拿回对商户、数据和产品策略的更多经营权，让“入口”之外的服务能力得到实质性提升，高德才能在激烈竞争与复杂国际环境中，真正从阿里生态的第二引擎，成长为具备独立生命力的本地生活平台。

　　否则，无论流量多大，高德都只能继续在阿里生态中扮演那个重要但被动的触点。

　　但客观来讲，高德地图也在阿里生态下，逐步探索了从“导航工具”到“生活服务平台”的转型路径。通过逐步拓展收入另一方面，高德在海外市场打造的独立品牌形象还需加固，在选择合作伙伴或并购目标时，更多倾听当地团队声音，赋予当地事业部更大自主权。这并非否定生态协同的重要性，而是在“一个阿里生态”框架内，争取让高德有更多自主试验与本地化调整的权限。

　　未来，高德要在保持流量优势的同时，突破平台独立性和盈利模式的瓶颈，而对滴滴来说，目前环境下不太会出现客单价走高的产品结构升级逻辑。在国内讲不了增长故事的前提下，海外寻求一些新机遇无疑是个性价比不错的决策。