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英特尔新一轮裁员也将影响其位于以色列Kiryat Gat的制造工厂，主要针对中层管理人员。
英特尔通知市场营销部门的员工，可能未来会把更多工作外包给埃森哲，7月11日前会通知员工是否裁员，目标是只留下“精干的团队”。
据英特尔员工透露，公司没有具体说明每个业务部门将裁减多少个工作岗位，但这次裁员或将波及数千个工作岗位—— 甚至可能过万。
在这场以“效率”为名的风暴中，，其战略重要性显然排在了PC和数据中心之后。陈立武的逻辑很清晰：先保住能生钱的核心业务，其他的都可以牺牲。
在这种“勒紧裤腰带过日子”的大背景下，汽车业务部门的命运就注定了。
更要命的是，英特尔的汽车产品似乎并没有想象中那么能打。
有长期使用内置英特尔芯片汽车的用户在reddit上吐槽，那套车载系统是“我用过的最慢、bug最多的系统之一”，按下按钮后甚至需要“等待两秒才有反应”。
这说明，英特尔试图将PC领域的优势直接“移植”到汽车上的策略，水土不服。汽车对芯片的实时性、稳定性和功耗要求，与PC截然不同。英特尔的方案，显然没能赢得客户和用户的口碑。
当新CEO陈立武拿着财务报表审视所有业务时，汽车部门这个既不怎么赚钱、花钱又不少、产品口碑还一般的“非核心”业务，自然就成了被优先“优化”的对象。
砍掉，是一次痛苦但理性的“断臂求生”。
如果说内部问题是“内伤”，那外部的竞争环境简直就是个“修罗场”。英特尔一头扎进来的汽车芯片市场，早已是高手云集。
在智能座舱和自动驾驶芯片领域，。
高通：凭借其“骁龙数字底盘”平台，几乎成了智能座舱的标配。从奔驰到理想，从零跑到小米，一众车企排队使用。高通的策略极其灵活，提供从低到高可扩展的“全家桶”方案，丰俭由人。英伟达：手握“算力”这张王牌。Thor芯片算力高达1000 TOPS，主打一个“大力出奇迹”。理想、长城、极氪等新势力，都争相上了Orin、Thor芯片的车。
相比之下，英特尔推出的SDV SoC，虽然也强调Chiplet架构的灵活性和成本优势，但在市场上始终雷声大雨点小，未能拿下任何一个有分量的“定点”。
在两位大哥面前，英特尔就像一个刚入门的小弟，还没来得及拜码头，就被挤得没了位置。
而且即便Jack Weast高瞻远瞩，把宝押在了中国，。
芯驰科技、芯擎科技等中国本土芯片公司已经强势崛起。这些本土公司更懂中国客户，与国内车企的关系盘根错节，手握大量国内车企的稳定订单。
在“国产化替代”的大趋势下，外国芯片厂商的市场空间本就在被不断挤压。
英特尔一头扎进来，面对的是前有猛虎，后有追兵的窘境，想在这里[*]出一条血路，难于上青天。
英特尔汽车业务核心合作伙伴与客户项目
最后，还有一个不能不提的因素，就是。
英特尔将汽车业务的重心完全押注在中国，这个策略在几年前看或许是英明神武。但在国际环境高度动态的今天，这无异于把所有鸡蛋放在了一个被各种不确定性包裹着，“摇摇欲坠”的篮子里。
美国政府对华AI芯片的出口限制越来越严，英特尔的首席财务官都亲口承认，公司不得不在遵守美国法规和维护中国市场之间艰难地“走钢丝”。对于一个业务完全根植于中国的部门来说，这种不确定性是致命的。
一边是随时可能被“卡脖子”的风险，另一边是不断缩水的潜在市场。如此一来，英特尔汽车业务的中国战略，就从一个“巨大的增长机遇”，变成了一个高风险、低回报的“烫手山芋”。
面对这样的不确定性，及时收手，或许是止损的最佳选择。
故事讲到这里，英特尔关闭汽车业务的决策逻辑已经非常清晰了：这是一场由内部财务危机、外部激烈竞争和宏观地缘政治共同导演的战略性撤退。
以Jack Weast为代表的汽车业务人员的遭遇令人唏嘘，但这只是这场商业大变革中的一个缩影。显然并没有。
别忘了，英特尔还牢牢拿着以色列公司Mobileye已发行B类普通股的87.6%。这家公司在高级驾驶辅助系统和自动驾驶视觉方案领域，仍是全球市场排名前列的芯片供货商。
英特尔的算盘打得很精明：它放弃了在通用汽车芯片这个“红海”市场里与巨头们直接肉搏，因为胜算太小。转而，它选择。
这是一种战略上的转变：从一个吃力不讨好的“运营者”，变成一个更轻松、更聚焦的“投资者”。同时，它还可以通过自己核心的数据中心业务，为自动驾驶模型训练提供后端算力支持，间接参与游戏。
英特尔的撤退，给整个行业敲响了警钟：在汽车半导体这个领域，将是未来的主旋律。要么像高通和英伟达那样，成为提供完整平台的超级巨头；要么像Mobileye那样，在一个细分领域做到极致。
未来市场还会进一步向头部供应商集中。车企越来越倾向于选择经过市场验证的成熟方案，以降低研发风险和成本。留给新玩家的时间和空间越来越少了。以及全球科技供应链的重构已是不可逆的趋势。任何跨国公司的战略，都必须将地缘政治风险作为核心考量因素。
至于那些想在中间地带分一杯羹的玩家，英特尔已经用自己的亲身经历告诉你：这条路，太难走了。